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Agência Brasil - Às 3h da madrugada, quando a grande maioria dos brasileiros está no meio do sono, o despertador toca na casafrauen wm bwinCarlos Rafael da Cruz Novais. Ele mora no bairro da Paciência, na zona oeste do Riofrauen wm bwinJaneiro, e precisa chegar às 6h na transportadorafrauen wm bwinque trabalha como conferente, na Pavuna, bairro da zona norte, a 35 quilômetros (km) da casa dele.
Correndo contra o tempo, Carlos Rafael saifrauen wm bwincasa às 3h30. A primeira parte da jornada rumo à empresafrauen wm bwinlogística tem que ser uma caminhadafrauen wm bwinmeia hora.
“De madrugada não tem transporte público, não tenho opçãofrauen wm bwinvan nem ônibus”, lamenta.
Em seguida, um trechofrauen wm bwinônibus e um complementofrauen wm bwinvan concluem o trajeto. “Gasto duas horas e meia”, calcula. Na volta, muitas vezes o deslocamento chega a três horas. “O trânsito é pesado, e o transporte para muito”, conta à Agência Brasil.
Às 4h10 ele pega um ônibus para chegar à estaçãofrauen wm bwintrem Tucuruvi, da Linha 1-Azul. A primeira composição sai às 4h40m. No entanto, Pedro Luiz, que segue até a estação São Joaquim, conta que começa lá a primeira insatisfação. “O metrô nunca sai no horário certo, sempre atrasa. Fica muito tempo parado nas estações, e o que levaria 20 minutos, às vezes, leva 30”, se queixa.
“Já acordo cedo pensando nestas situações, pois não gostofrauen wm bwinchegar atrasado”, diz precavido o porteiro, que leva entre uma hora e uma hora e meia até o localfrauen wm bwintrabalho.
Pedro Luiz reclama também do deslocamento na volta para casa. “É pior ainda, atrasa muito o metrô. O retorno éfrauen wm bwinaproximadamente duas horas”.
Procurado pela Agência Brasil, o Metrôfrauen wm bwinSão Paulo não se manifestou.
Produtividade e bem-estar
Os dois casos relatados pela Agência Brasil neste Dia do Trabalhador são apenas uma amostra do que acontece diariamente com inúmeros trabalhadoresfrauen wm bwingrandes cidades brasileiras. Um levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI)frauen wm bwinagosto do ano passado revela que 36% dos trabalhadores passam maisfrauen wm bwinuma hora por dia no trânsito.
A pesquisa identificou que 21% ficam entre uma e duas horas dentro do transporte; 7% passam entre duas e três horas; e 8% gastam maisfrauen wm bwintrês horas. O estudo identificou também como o tempo dispensado para ir e voltar para casa afeta a rotina dos trabalhadores.
frauen wm bwin Mais da metade (55%) afirmou que têm a qualidadefrauen wm bwinvida afetada. Para 51% dos pesquisados, a produtividade é impactada negativamente por causa do tempofrauen wm bwindeslocamento.
O efeito na produtividade pode ser mensurado pela respostafrauen wm bwin60% dos entrevistados que afirmam que já chegaram atrasado e/ou estressado no ambiente profissional. frauen wm bwin Maisfrauen wm bwinum terço (34%) afirmou já ter perdido um períodofrauen wm bwintrabalho.
Fraga cita o conceitofrauen wm bwinócio criativo, desenvolvido pelo pensador italiano Domenicofrauen wm bwinMasi, que defende o tempo livre como necessário para estimular a criatividade e proporcionar bem-estar, imprescindível para o aumento da produtividade no trabalho.
“O tempofrauen wm bwinnão trabalho é importante justamente para não sobrecarregar o trabalhador, para que possa descansar, relaxar, ter momentosfrauen wm bwinlazer. Poderia dormir um pouco mais, ter mais lazer ou passar mais tempo com a família”.
Além do tempo do deslocamentofrauen wm bwinsi, o sociólogo da Uerj explica que as condições da locomoção impedem que o tempo gasto no transporte seja mais bem desfrutado.
“Mesmo que queira aproveitar as horas no transporte público para ler, ouvir música ou qualquer outra possibilidadefrauen wm bwinócio, [o trabalhador] enfrentará obstáculos, como conduções cheias, viagensfrauen wm bwinpé e faltafrauen wm bwinclimatizaçãofrauen wm bwinparte da frotafrauen wm bwinônibus, por exemplo”.
São condições que afetam diretamente o desempenho no ambiente profissional. “Se tiver um trabalho mais manual, já pode chegar cansado antes mesmofrauen wm bwincomeçar a jornada. E se tiver um trabalho mais mental, já pode chegar estressado e com dificuldadefrauen wm bwinconcentração”, ressalta.
Na busca por mitigações, o professor defende ações por parte do poder público efrauen wm bwinempresas.
Às autoridades públicas, caberia elaborar estudos, pensar os gargalos da cidade, planejar a mobilidade urbana e integrar os diferentes meiosfrauen wm bwintransporte. “Isso ajudaria a conter os congestionamentos e diminuir o tempofrauen wm bwinespera”. Além disso, acrescenta Fraga, é preciso fiscalizar o cumprimento das regras do contrato,frauen wm bwinforma a evitar superlotação e garantir climatização da frota.
Já as corporações poderiam insistirfrauen wm bwinexperimentos, como a semanafrauen wm bwinquatro diasfrauen wm bwintrabalho. “Qualquer medida que aumente a qualidadefrauen wm bwinvida dos trabalhadores, amplie o descanso e lazer e os deixe mais felizes é importante para a culturafrauen wm bwinuma empresa, para o ambientefrauen wm bwintrabalho e para as metas e os resultados a serem alcançados”, acredita.
Investimento
O professor Cresofrauen wm bwinFranco Peixoto, da Faculdadefrauen wm bwinEngenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadualfrauen wm bwinCampinas (Unicamp), avalia que há no país uma “clara faltafrauen wm bwinrecursos para que possamos fazer as efetivaçõesfrauen wm bwinmuitos projetos que envolvem a mobilidade”. Além disso,frauen wm bwinse tratandofrauen wm bwinplanosfrauen wm bwinmobilidade, ele critica “visões celulares”, como se várias regiõesfrauen wm bwingrandes cidades fossem unidades isoladas.
“Regiões metropolitanas são compostas por vários centros, e a busca por oportunidadefrauen wm bwintrabalho se dá, não raramente,frauen wm bwinforma intercelular, ou seja, se apresenta entre essas cidades, entre esses centros”, diz à Agência Brasil.
Para o professor da Unicamp, existe a necessidadefrauen wm bwinbusca e efetivaçãofrauen wm bwinprojetos que envolvem volumesfrauen wm bwinrecursos extremamente altos, “mas que têm retornos do pontofrauen wm bwinvista social e ambiental”. Segundo ele, as fontesfrauen wm bwinrecursos podem ser do poder público oufrauen wm bwinparcerias público-privadas (PPP), como já existe, por exemplo, no metrôfrauen wm bwinSão Paulo, onde a Linha 4-Amarela é uma PPP desde 2010. São 12,8 kmfrauen wm bwinextensão e 11 estações.
Peixoto elenca como medidas necessárias a multiplicaçãofrauen wm bwinvias expressas, sistemasfrauen wm bwinsemáforos que privilegiem o transporte público e implantaçõesfrauen wm bwinmodais como Bus Rapid Transit (BRT, corredores exclusivos para ônibus expressosfrauen wm bwinalta capacidadefrauen wm bwinpassageiros) e veículos leve sobre trilhos (VLT).
Outro sistemafrauen wm bwintransportefrauen wm bwinmassa defendido pelo professor da Unicamp são linhasfrauen wm bwin“metrôfrauen wm bwinverdade”, ou seja, efetivamente subterrâneas, no qual as estações sigam o esquema Origem e Destino (OD), isto é, o metrô vai até os pontosfrauen wm bwingrande circulação, sem a necessidadefrauen wm bwinas pessoas terem que sair dos seus caminhos para irem até estações mais afastadas das melhores rotasfrauen wm bwincirculação.
“É para atender o trabalhador, o passageiro da cidade e não cargas. Existem alguns metrôs no Brasil que, na realidade, se tratamfrauen wm bwinantigas linhas que levavam cargas e foram adaptadas para levar pessoas”, aponta.
Para ilustrar a capacidadefrauen wm bwinmodaisfrauen wm bwinmassa, Creso Peixoto lista a capacidadefrauen wm bwintransportar pessoas, por exemplo,frauen wm bwinuma via com faixafrauen wm bwintrês metrofrauen wm bwinlargura, medida padrãofrauen wm bwinuma rua.
Se for exclusiva para ônibus, o volume é 2 mil pessoas por hora; no casofrauen wm bwinônibus, até 9 mil; se VLT, chegaria até 22 mil. Já o metrô transportaria 100 mil aproximadamente.
O professor reconhece que quanto maior a capacidade do meiofrauen wm bwindeslocamento, maior o custofrauen wm bwinimplementação. Enquanto são necessários US$ 1 milhão para construir 1 kmfrauen wm bwinrodovia, este valor salta para US$ 5 milhões para um trechofrauen wm bwinBRT, US$ 50 milhões para 1 kmfrauen wm bwinVLT e US$ 100 milhões para cada kmfrauen wm bwinmetrô.
“Parece que a solução é só BRT, não é verdade. As grandes capitais têm movimentos gigantescosfrauen wm bwinpassageiros que não se medemfrauen wm bwin10 mil nem 100 mil. São medidosfrauen wm bwinmilhõesfrauen wm bwinpassageiros por dia”.
“É possível justificar tamanho volumefrauen wm bwinrecurso pelo altíssimo retorno profissional e social que eles apresentam”, acredita o professor, que acrescenta outro elemento negativo no deslocamento diário do trabalhador: o ruído.
“Com mais horas no trânsito, mais horas sofrendo com ruído. Não é só o nívelfrauen wm bwinruído e, sim, a quantidadefrauen wm bwintempo a que se está exposto a esse ruído.”
Mobilidade sistêmica
O professor Marcelino Aurélio, chefe do Departamentofrauen wm bwinEngenhariafrauen wm bwinTransportes da Escola Politécnica da Universidade Federal do Riofrauen wm bwinJaneiro (UFRJ), defende que o planejamentofrauen wm bwintransporte das grandes cidades deve ser feito semprefrauen wm bwinforma sistêmica, levando à risca os planosfrauen wm bwinmobilidade elaborados por especialistas.
"Às vezes a cidade vai crescendofrauen wm bwinforma desordenada, então,frauen wm bwinfato, precisa ter um planejamento mais sistêmico para garantir uma melhor qualidadefrauen wm bwinvida das pessoas".
Ele acrescenta que a ausênciafrauen wm bwintransporte coletivofrauen wm bwinqualidade se torna um ciclo vicioso, a partir do momento que as pessoas passam a considerar iniciativas individuais.
"A gente tem que garantir que o transporte coletivo sejafrauen wm bwinqualidade para que as pessoas venham, cada vez mais, para o transporte público. Quando não está com uma qualidade boa, termina tendo mais pessoas no transporte individual, então vai aumentando o problema".
O professor Pedro Barretofrauen wm bwinMoraes, do Departamentofrauen wm bwinArquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Riofrauen wm bwinJaneiro (PUC-Rio), aponta que para a mobilidade urbana não ser um problema crônico é preciso pensar, essencialmente, no conceitofrauen wm bwinacessibilidade, "entendido como a capacidadefrauen wm bwinalcançar diferentes localizações, independentemente da forma urbana, do meio pelo qual vai ser feito, do horário..."
"A mobilidade não deve ser um fimfrauen wm bwinsi mesmo. Ela é um meio, assim como a ideiafrauen wm bwinconectividade,frauen wm bwindensidade,frauen wm bwindistribuição igualfrauen wm bwinpropriedades ao longo do território, para que a gente atinja uma desejada acessibilidade para todas as pessoas", avalia.
